Đường sắt cao tốc Bắc Nam: Cần được đầu tư xây dựng!

Đường sắt cao tốc Bắc Nam: Cần được đầu tư xây dựng!

- in Bất Động Sản
39

Công trình đường sắt vận tốc cao Bắc – Nam được Bộ GTVT khai triển nghiên cứu từ năm 2005. Báo cáo tiền khả thi của dự án đã được Hội đồng nhận định Nhà nước phê chuẩn năm 2009 và Bộ Chính trị tán đồng về chủ trương đầu cơ. Không những thế, tại kỳ họp tháng 5/2010, Quốc hội ko phê chuẩn dự án.

Tháng 2/2019, báo cáo tiền khả thi của dự án lại được Bộ GTVT hoàn chỉnh và trình Chính phủ. Ngày 11/7/2019, Thủ tướng quyết định thành lập Hội đồng nhận định Nhà nước để nhận định Báo cáo tiền khả thi dự án. Công trình đã thu được sự đồng thuận của nhiều bộ, ngành, địa phương và chuyên gia. Không những thế, hiện đang có những quan điểm không giống nhau về huy động vốn đầu cơ, thời kì tiến hành, cần chia làm mấy công đoạn hoặc nên hay ko nên liên kết chuyên chở hành khách với chuyên chở hàng hóa và 1 số vấn đề khác.

Đường sắt cao tốc Bắc Nam: Cần được đầu tư xây dựng! - Ảnh 1.

Cần được đầu cơ xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam. Ảnh: Minh hoạ – Internet.

Nhìn ra toàn cầu

Nhật Bản là đất nước xây dựng đường sắt cao tốc trước hết trên toàn cầu với tên gọi Shinkansen (tức là đường Huyết mạch mới), đã biến thành tượng trưng quốc tế về cả tính hiệu quả lẫn vận tốc; được khai trương vào năm 1964 nối Tokyo với Osaka với vận tốc tối đa khoảng 320km/giờ. Vận tốc lúc chạy thử năm 1996 là 443km/giờ và đạt kỷ lục 581km/giờ năm 2003.

Về vốn đầu cơ, theo tôi ko đáng lo ngại lúc chấm dứt xây đắp đường sắt Bắc Nam trong 10 năm. Trong những năm cách đây không lâu, hàng năm vốn đầu cơ xã hội của nước ta chiếm 30-32% GDP. Theo Niên giám thống kê năm 2021, GDP của nước ta năm 2021 là 346,616 tỷ đô la Mỹ, nếu tính vận tốc tăng hàng năm trong 4 năm 2022 – 2025 6,5%, thì GDP năm 2025 đạt 520 – 530 tỷ đô la Mỹ; vốn đầu cơ xã hội 160 – 170 tỷ đô la Mỹ. Năm 2025 dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam về căn bản đã chấm dứt, có thể dãn tiến độ xây dựng 1 vài tuyến khác để cho dự án đường sắt cao tốc, mỗi năm cần khoảng 6 tỷ đô la Mỹ, chiếm chưa tới 3% tổng vốn đầu cơ xã hội.

GS. TSKH Nguyễn Mại

Nhật Bản với 4 hòn bạo động kéo dài khoảng 2.900km từ đầu đến cuối, hành trình giữa các thị thành chính dài và thường vòng vèo. Vào năm 1889, thời kì cho chuyến hành trình bằng tàu hỏa từ Tokyo tới Osaka dài khoảng 500km mất 16 tiếng 30 phút, năm 1964 với Shinkansen là 4 tiếng và ngày nay chỉ 2 tiếng 25 phút. Năm 2017, tuyến Shinkansen Tokaido (Tokyo – Osaka) đã vận tải 159 triệu hành khách với 13 chuyến tàu/giờ, chở hơn 1.300 hành khách/chuyến. Hiện tại Nhật Bản có 8 tàu Shinkansen chạy trên các con đường dài 2.387km.

Shinkansen là tượng trưng của sự an toàn, ko có tai nạn liên can tới việc hành khách chết hoặc bị thương trong gần 60 năm đi vào hoạt động. Shinkansen cũng lừng danh vì rất đúng giờ, trong năm 2003 trung bình thời kì trễ mỗi tàu Shinkansen chỉ là 6 giây.

Lứa tuổi tàu cao tốc tiếp theo, được gọi là ALFA-X, đang được thí điểm có vận tốc gần 400km/giờ với công nghệ mới an toàn hơn được thiết kế giảm độ rung, tiếng ồn và giảm bản lĩnh trật bánh trong các trận địa chấn bự.

Pháp đã vận hành tàu cao tốc TGV giữa Paris và Lyon từ năm 1981. Giống như Nhật Bản, Pháp đã xuất khẩu thành công công nghệ này sang các nước khác.

Tây Ban Nha, Bỉ, Hàn Quốc, Anh, Italy, Đức, Hà Lan, Đài Loan, Thổ Nhĩ Kỳ và Arabia Saudi hiện khai thác nhiều tàu cao tốc chuyên dụng nối tiếp các thị thành bự, cạnh tranh trực tiếp với các hãng hàng ko trên các tuyến nội địa và quốc tế.

Ấn Độ và Thái Lan lên kế hoạch mở mang màng lưới đường sắt cao tốc từ năm 2020. Mỹ đã có kế hoạch xây dựng các con đường sắt cao tốc ở California và Texas; Virgin Trains upgrade đường ray cũ để tàu chạy với vận tốc 177km/giờ.

Xem thêm  Khu đô thị Inoha City khuấy động thị trường đầu tư Hà Nội

Trung Quốc có màng lưới đường sắt cao tốc với tổng chiều dài 37.000 km vào cuối năm 2020, dự định sẽ tăng gấp đôi trong vài thập niên đến.

GS. Niu Fangqu, thành viên nhóm nghiên cứu về đường sắt Trung Quốc cho rằng, việc bình chọn ảnh hưởng của đường sắt cao tốc đối với kinh tế địa phương rất phức tạp bởi phải phê chuẩn nhiều nhân tố không giống nhau, song nhìn vào hệ thống ánh sáng đêm tối đã giúp các nhà nghiên cứu có 1 chỉ số tham chiếu cố định. Mỗi ga đường sắt cao tốc đã xúc tiến nền kinh tế địa phương miền Đông gần 9% trong bán kính 4 km bao quanh; miền Trung và Đông Bắc mức phát triển lần là lượt 3,6% và 4,4%; nhưng mà ảnh hưởng thụ động tới hoạt động kinh tế của các địa phương nằm ở phần cương vực phía tây nước này.

Tóm lại, đường sắt cao tốc là câu chuyện của tất cả quốc gia trong công đoạn công nghiệp hóa, tiên tiến hóa non sông.

Nhìn về Việt Nam

Năm 1881, con đường sắt trước hết tại Việt Nam có chiều dài 71 km nối Sài Gòn với Mỹ Tho được khởi công xây dựng. Tới năm 1936, đường sắt có chiều dài 2.600 km xuyên suốt 3 miền non sông, là hệ thống đường sắt sớm nhất Đông Nam Á với năng lực đồng bộ cả về kỹ thuật và hàng ngũ nhân công, chiếm 30% thị trường chuyên chở người và hàng hóa của ngành giao thông.

Hiện tại, màng lưới đường sắt Việt Nam phân bổ theo 7 trục chính với tổng chiều dài 3.162,9km, trong đấy có 2.703,2 km đường chính tuyến, 459,7 km đường nhánh và đường ga. Đường sắt Việt Nam khổ 1.000 milimet chiếm 84% tổng chiều dài (2.656,2 km), khi mà phần đông các nước trên toàn cầu khổ 1.435 milimet. Tốc độ khoảng 50-60km/giờ đối với tàu hàng và 80-90km/giờ đối với tàu khách; nền móng công nghệ thứ 2 là công nghệ diezen (công nghệ trước hết là đầu máy hơi nước); khi mà các nước tăng trưởng đang sử dụng công nghệ thứ 3 – điện khí hóa và công nghệ thứ tư – điện từ.

Số liệu thống kê cho thấy, vận tải hành khách của ngành đường sắt công đoạn 1991-2000 bình quân giảm 0,6%/năm, công đoạn 2001-2010 tăng 1,3%/năm và công đoạn 2011-2019 giảm 3,6%/năm; khi mà vận tốc tăng bình quân các công đoạn trên của ngành đường bộ hơn 9%/năm; của ngành hàng ko trên 17%/năm.

Năm 1990, ngành đường sắt vận tải 10,4 triệu lượt khách, chiếm gần 3% tổng lượng khách của ngành chuyên chở và luân chuyển 1,9 tỷ lượt khách/km, chiếm 12%. Năm 2019 số lượt hành khách của ngành đường sắt chỉ còn 4,7 triệu lượt khách, chiếm 0,2% tổng số lượt khách của toàn ngành chuyên chở và luân chuyển 3,2 tỷ lượt khách, chiếm 1% của toàn ngành.

Sản lượng vận tải hàng hóa của ngành đường sắt công đoạn 1991-2000 bình quân tăng 10,3%/năm, công đoạn 2001-2010 tăng 2,3%/năm và công đoạn 2011-2019 giảm 4,7%/năm.

Khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường sắt năm 1990 đạt 2,3 triệu tấn thì sau 30 năm, tới năm 2020 cũng chỉ đạt 5,1 triệu tấn, gấp 2,55 lần, khi mà đường bộ gấp 29 lần, đường thủy nội địa gấp 20 lần và đường hàng ko gấp 130 lần.

Những con số trên đây đã trình bày nguyên cớ chính của hiện trạng mất hợp lý nghiêm trọng giữa các đơn vị quản lý trong giao thông chuyên chở, đường bộ chịu gánh nặng cả về vận tải người và hàng hóa, đường hàng ko mặc dầu phát triển nhanh nhưng mà luôn quá tải tại những phi trường bự, chi tiêu logistics quá cao so với nhiều nước trong khu vực, ảnh hưởng thụ động tới phát triển kinh tế, chi tiêu vận tải hàng hóa xuất du nhập, hiệu quả kinh tế của ngành đường sắt và ngành giao thông chuyên chở.

Bàn để làm

Tôi nhất trí với 1 số bài viết có liên can tới đường sắt cao tốc lúc dùng cụm từ “lỡ hứa” kéo dài 17 năm, 3 nhiệm kỳ Quốc hội và Chính phủ, với kì vọng bộ giấy má về dự án lần này sẽ vượt qua được kỳ “sát hạch” khe khắt của các đơn vị quản lý có thẩm quyền để dự án sớm được khai triển.

Xem thêm  Dĩ An hướng đến đô thị loại I, thi công cầu vượt 550

Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của Bộ GTVT được Bộ KH&ĐT nhất trí, đường sắt vận tốc cao Bắc Nam đi qua 20 tỉnh, thị thành từ Hà Nội tới TP.HCM, điểm đầu tại ga Ngọc Hồi, điểm cuối tại ga Thủ Thiêm, đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, sử dụng công nghệ động lực phân tán, chiều dài 1.545km, vận tốc khai thác 180- 225 km/h.

Bộ GTVT đề ra 2 phương án để lấy quan điểm các Bộ, ngành: Phương án 1 là upgrade đường sắt hiện hữu khổ 1.000mm thành đường đôi khổ 1.435mm để chở người và hàng hóa, năng lực phê chuẩn 170 tàu/ngày đêm theo các hướng; có ưu thế là chi tiêu đầu cơ khoảng 42 tỷ đô la Mỹ, nhưng mà sẽ gặp nhiều gian nan lúc upgrade mở mang, thời kì chạy tàu bị ngắt quãng phải tạm ngừng khai thác 5-8 năm lúc xây đắp từng đoạn tuyến.

Bộ GTVT ko chọn phương án 1 nhưng mà theo phương án 2 là xây dựng đường sắt đôi, khổ 1.435mm để chở khách và hàng hóa với vận tốc 180 – 225km/h, có tổng mức đầu cơ khoảng khoảng 58,71 tỷ đô la Mỹ gồm chi tiêu giải phóng mặt bằng 1,98 tỷ đô la Mỹ, chi tiêu xây dựng 31,58 tỷ đô la Mỹ, thiết bị 15 tỷ đô la Mỹ, chi tiêu điều hành, tham vấn 5,82 tỷ đô la Mỹ, chi tiêu phòng ngừa 4,07 tỷ đô la Mỹ.

Từ kinh nghiệm của toàn cầu và tiềm lực kinh tế của Việt Nam, tôi nhất trí với 2 bộ và nhiều chuyên gia chọn lựa phương án 2.

Bộ GTVT cho biết, Công trình có thể phân kỳ đầu cơ thành 2 công đoạn: Công đoạn 1 đoạn Hà Nội – Vinh và đoạn Nha Trang – TP.HCM có chiều dài 665km với chi tiêu xây dựng khoảng 24,7 tỷ đô la Mỹ; xây đắp từ 2027 tới 2031, đưa vào khai thác năm 2032. Công đoạn 2 đoạn Vinh – Nha Trang có chiều dài 894km với chi tiêu xây dựng khoảng 33,9 tỷ đô la Mỹ. Dự định năm 2040 đưa vào khai thác đoạn Vinh – Đà Nẵng và năm 2045 – 2050 đoạn Đà Nẵng – Nha Trang.

Kiến nghị các đơn vị quản lý có thẩm quyền nên: 1. Trình Quốc hội phê chuẩn dự án tại kỳ họp cuối năm 2022; 2. Lập và phê chuẩn dự án khả thi vào năm 2023, sẵn sàng các điều kiện tiến hành, nhất là bồi hoàn giải phong mặt bằng con đường xây dựng trước hết vào năm 2023 và 2024; 3. Khởi công vào đầu năm 2025.

Bộ GTVT nêu lý do phân kỳ tương tự có liên can tới sắp đặt vốn đầu cơ hàng năm và thích hợp với nhu cầu vận tải người và hàng hóa nhưng mà ngành đường sắt phải đảm nhận. Theo tôi, 2 lý do đấy ko thuyết phục được người dân và công ty, về vốn đầu cơ sẽ thể hiện dưới đây, về nhu cầu vận tải như trên đã thể hiện, đã phát triển thành cần kíp hơn bao giờ hết, cần giải quyết càng nhanh càng tốt hiện trạng quá lỗi thời của ngành đường sắt.

Tôi nhất trí với 1 số chuyên gia cho rằng, để tiến hành chủ trương của Đảng và Nhà nước về xây dựng đồng bộ và tiên tiến hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật, đẩy nhanh vận tốc công nghiệp hóa theo hướng tiên tiến thì có thể và cần xây đắp nhanh đường sắt vận tốc cao để sớm đưa vào vận hành, đảm bảo hiệu quả kinh tế – xã hội cao; càng kéo dài thời kì xây đắp, như dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông thì chi tiêu đầu cơ sẽ nâng cao, điểm nghẽn cơ sở vật chất chậm được khắc phục.

Do đấy, kiến nghị các đơn vị quản lý có thẩm quyền nên: 1. Trình Quốc hội phê chuẩn dự án tại kỳ họp cuối năm 2022; 2. Lập và phê chuẩn dự án khả thi vào năm 2023, sẵn sàng các điều kiện tiến hành, nhất là bồi hoàn giải phong mặt bằng con đường xây dựng trước hết vào năm 2023 và 2024; 3. Khởi công vào đầu năm 2025.

Xem thêm  10 mẫu giường đắt nhất thế giới, có mẫu giá 144 tỷ đồng và chỉ có 2 chiếc

Về phân kỳ vẫn là 2 công đoạn nhưng mà nên xem xét tới hiệu quả kinh tế – xã hội của dự án và năng lực xây đắp của các công ty trong nước, do đấy công đoạn 1 từ 2025-2030 thi giai đoạn TP.HCM – Nha Trang và Hà Nội – Đà Nẵng (thay cho Vinh) để có lượng khách và hàng hóa đủ bự. Giai đoan 2 từ 2030-2035 thi giai đoạn còn lại để khai thác toàn tuyến.

Về vốn đầu cơ, theo tôi ko đáng lo ngại lúc chấm dứt xây đắp đường sắt Bắc Nam trong 10 năm. Trong những năm cách đây không lâu, hàng năm vốn đầu cơ xã hội của nước ta chiếm 30-32% GDP. Theo Niên giám thống kê năm 2021, GDP của nước ta năm 2021 là 346,616 tỷ đô la Mỹ, nếu tính vận tốc tăng hàng năm trong 4 năm 2022 – 2025 6,5%, thì GDP năm 2025 đạt 520 – 530 tỷ đô la Mỹ; vốn đầu cơ xã hội 160 – 170 tỷ đô la Mỹ. Năm 2025 dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam về căn bản đã chấm dứt, có thể dãn tiến độ xây dựng 1 vài tuyến khác để cho dự án đường sắt cao tốc, mỗi năm cần khoảng 6 tỷ đô la Mỹ, chiếm chưa tới 3% tổng vốn đầu cơ xã hội.

Có 3 tài chính chính yếu xây dựng cơ sở cơ sở vật chất, trong đấy có đường sắt là vốn ngân sách, vốn ODA và vốn cá nhân. Câu chuyện của vốn ngân sách chẳng hề là thiếu tài chính nhưng mà là chậm giải ngân; vốn ODA từ 1 số nước cũng khá thuận tiện, vấn đề là nên vay bao lăm và chế độ cho vay tiến hành dự án để thu hồi vốn, trả nợ nước ngoài, vốn cá nhân lệ thuộc vào phương thức PPP, đang cần được sửa đổi, bổ sung để thu hút hơn đối với nhà đầu cơ.

1 tài chính đầu cơ có thể huy động được là trái phiếu dự án để huy động vốn của người dân; trong bối cảnh độ tín nhiệm về bình ổn tiền tệ, tỷ giá của Việt Nam ngày càng tăng thì việc phát hành trái phiếu dự án trên 1 số thị phần nước ngoài cũng có thể tính tới.

Từ kinh nghiệm xây dựng đường bộ cao tốc, dự án đường sắt cao tốc cần phân thành nhiều dự án với nhiệm vụ xây đắp rõ ràng, định mức kinh tế – kỹ thuật cân đối, được đấu thầu công khai, sáng tỏ.

Bồi thường, xả stress mặt bằng do chính quyền tỉnh, thị thành lãnh đạo tiến hành; 6 nhà ga chính nên đấu thầu để chọn các nhà đầu cơ cá nhân xây dựng theo phương thức PPP; nền đường, đường ray cầu và hầm thì tổ chức đấu thầu để chọn được doanh nghiệp xây dựng đủ năng lực xây đắp. Đầu máy, toa xe, hệ thống điều khiển được du nhập từ nước ngoài.

Khi mà Chính phủ mời tham vấn nước ngoài, thì cần khuyến khích các tổ chức tư vẩn trong nước để công đoạn tiến hành các dự án quy mô bự cũng là công đoạn tăng lên năng lực của các tổ chức và nguồn nhân công của non sông.

Để thuyết phục đại biểu Quốc hội và người dân về tính cần phải có xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam, kiến nghị Bộ GTVT và Bộ KH&ĐT ngoài việc tính hiệu quả trực tiếp của dự án đối với giao thông chuyên chở, cần tính tới hiệu quả kinh tế – xã hội đối với non sông, nhất là các tỉnh, thị thành trên tuyến đường sắt ngày càng tăng vận tốc phát triển kinh tế và thu nhập của các phân khúc dân cư.

Kì vọng sau khoảng 12-13 năm, người Hà Nội có thể lên tàu tại ga Ngọc Hồi vào 10h tối, ngủ 1 giấc tới 7h sáng đã tới ga Thủ Thiêm, TP.HCM.

Nguồn: cafeF.vn

You may also like

CapitaLand Development ra mắt mô hình dự án SOHO tại quận Tây Hồ

Tọa lạc tại địa điểm đắc địa của